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出品： 电动星球
作者：思为、毓肥
今天是东京车展媒体日的最后一天，今天过后，参展车企在两天展示的新车，就要接受观众的检验了。
这次，日系品牌仍旧拿出了形态各异的概念车，但当我们将目光从炫目的设计语言上移开，聚焦于最核心的动力形式时，习惯了国产品牌在概念车阶段就描绘大致图景的中国观众，或许会对新车有许多疑问。
从丰田可油可电的换代卡罗拉、纯电跨界车艾睿雅，到马自达的混动轿跑 Vision X-Coupe、概念车上新能源特征众多的雷克萨斯 LS 系列等，日系车企这次在东京车展上拿出了不少新能源车。
只是，这些登场的新车或概念车，除明确是纯电系列的本田 0 系列外，鲜少直接透露动力形式，或辅助驾驶能力，发布会上也没有类似「X 年达成新能源销量 X 台」的目标呐喊。
唯一已经落地并且畅销数月的「日系」新能源，是刚刚从中国运到日本首发的日产 N7。
而与日系品牌表现出的谨慎不同，比亚迪在车展上不仅秀出了日本专供的 K-EV，还展示了升级后的海豚、海豹、海狮 06DM-i 等，仰望 U9 也同步参展，进攻姿态明显。
一面是日系车企对未来的谨慎试探，另一面则是比亚迪的锐意攻势，这场东京车展，背后是中日车企的又一次碰撞。
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史上最来电？
从这届东京车展的「全面通电」可以看到，即便是立足全球市场的日系三强，如今也到了认真审视前景的时候了。
譬如丰田 2025 财年至今，仍旧处在增收不增利的状态，造血能力遇到考验。
刚刚过去的 2025 财年第一季度（即 2025 年 4 月 1 日至 6 月 30 日），丰田营收同比上升 3.5% 至 12.25 万亿日元时，营业利润和净利润却分别同比下降 11% 和 37%，至 1.17 万亿日元与 8413 亿日元；
又譬如，本田从 2025 财年的增收不增利，变为 2026 财年第一财季的营收和利润齐跌，净利润 1966.7 亿日元，同比降低 50.2%；更不用说正在经营重建日产，已连续四个季度亏损。
可以说，这三家日本车企的乘用车业务正处在深度结构调整状态中，销量和利润率都遭受到了新能源时代的冲击。
现实摆在面前，这两年日本车企已经鲜少表达对电动化的排斥，而是更主动地拥抱新能源。
于是，和过去只有零星纯电概念车撑场面的情况截然不同，今年日系主流品牌无一缺席，展现出规模攻势，电动化似乎从零星的技术探索，上升至日系汽车工业的集体战略。
今年东京车展，丰田携造型电动化十足的换代卡罗拉概念车、雷克萨斯的纯电概念轿跑和预计电动化的六轮 MPV、以纯电形式归来的 Midget X 概念车登场，大部分车型定位不低，或有意提升中高端市场竞争力；
本田则亮相了备受期待的 Super-ONE 概念车与 0 系列的「入门车型」本田 0 α 概念车。
不过需要注意的是，Super-ONE 作为 K-Car 将以日本市场为主，而本田也表示本田 0 α 将销往日本和印度市场，全球属性不明显；
日产不仅从中国「带回」了日产 N7，以及欧洲专供的 Mirca，还发布了焕新纯电艾睿雅、搭载第三代 e-POWER 混动系统的君爵等新车。
说到日产新能源，就不得不提 Model 3 尚未发布之前，全球新能源曾经的希望——第三代纯电聆风，也希望在东京车展打一个翻身仗。
这些新车的亮相，让我们看到了，日本车企投身电动化赛道的同时，依旧存在自己对大空间、对用车经济性，以及对性能的追求，即便新车更具体的能力与配置还需要更进一步的披露。
更重要的是，上至前二后四轮的雷克萨斯概念 MPV，到小巧且本土化特征明显的 K-Car，日系车企展现出了「全场景覆盖」的能力。
他们所计划的电动化战略不是单一地追求单价或走量，而是更健康的多元务实结构。
日系车企已经在 2025 东京车展预告了，它们将在接下来几年用电动化新车「反扑」对手，并且已经做好了姿态，静待蓝图的铺开。
几乎可以肯定的是，日系车企的这些大部分仍处于概念化的产品，未来无论是待在日本国内，还是走出去，都要面对从国内卷到海外的中国新能源汽车，届时，就是看产品力的时候了。
「账」面实力
要在全球市场，尤其是中国市场参与新能源竞争，不可避免地要与中国新能源车和特斯拉进行一番比较。
此次登陆东京车展的新车大部分都没有透露具体的功能表现，我们只能从此前媒体披露的信息中，看到新车能力的冰山一角。
以本田 0 系列为例，此前有海外媒体在 2024 年试驾本田 0 系列原型车时称，其峰值功率为 241 马力和 67 马力，初期将主要为纯电车型提供后驱与四驱动力，后期 67 马力的电机则将用户为混动车型提供动力。
纯电车型上，当下中国市场主流 SUV 仅单个电机的峰值功率，就已经普遍在 300 马力以上，譬如小米 YU7 的 320 马力、理想 i6 的约 340 马力，以及特斯拉 Model Y 后驱版的 299 马力等等。
仅仅从原型车来看，本田 0 系列的动力表现与当下主流热门车型的表现差距非常明显。
但海外媒体对本田 0 系列的技术亮点中，还提到了逆变器尺寸、铝制电池外壳厚度等比竞争对手更小，或延续日系车的空间优势，具体表现如何仍需等待量产车信息的披露。
相较之下，马自达的混动轿跑概念车 Vision X-Coupe 则透露了更多信息。
这款混动轿跑长宽高分别为 5050/1995/1480mm，轴距 3080mm，使用双转子涡轮增压发动机 + 电机组合，输出功率 510 马力，纯电续航里程为 160km，综合续航为 800km，或为 WLTC 工况下的数据。
我们或许可以从中国市场的混动轿车，以及双转子涡轮增压发动机这个配置中，找到这款新车的定位。
马自达这款新车在当下中国市场的对手，或许是 17 万级别的比亚迪汉与领克 10。
前者 CLTC 工况下纯电续航 230km 的版本与马自达新车相近，后者 20 万元左右的顶配与次顶配版本，在纯电续航与输出功率皆优于马自达新车。
此外，别克至境 L7 从账面实力上看，或许是它最强劲的对手之一。
至境 L7 的 CLTC 纯电续航里程可达 302km，综合续航 1420km，输出功率近 500 马力，并且这两项能力为全系车型统一，而该车的起售价为 17.39 万元。
但 Vision X-Coupe 的双转子涡轮增压发动机，或许在给其带来更好的动力性能的同时，也会给其带来能耗烦恼，弱化续航表现。
与此同时，除日产提到新款君爵会搭载最新一代的日产 ProPILOT 2.0 系统、新款纯电艾睿雅提到的核心智能化提升点是接入谷歌服务外，其他日系车企都并未提及新产品或品牌的智能化配置与目标。
和一直致力于在辅助驾驶、智能座舱领域拉开与对手差距的中国新势力相比，日系车企依旧对智能化不感兴趣。
从中国消费者的视角来看，这些日系新车要提升的点，还有很多。
中国车企「反攻」
这届东京车展依旧充斥着概念车的身影，不少人所期待的日系电动化大反攻远未到来，意料之外的，人们在东京车展上看到了中国新能源，做出了两个不一样的出海选择。
这两个选择，一个来自自主品牌比亚迪，另一个则来自合资品牌东风日产。
比亚迪看到了 K-Car 在日本市场受众的广泛性与小车电动化的可行性，即将在日本市场中国新能源的首款特供车 K-EV BYD RACCO（即海獭），向 2024 年年销量达 155.7 万台的日本 K-Car 市场发起挑战。
与此同时，比亚迪还推出「纯电 + 混动」双线策略，正式引入其在日本市场的首款混动车型海狮 06 DM-i，双线并行对日本市场进行渗透。
日产则是将由中国团队设计与研发的日产 N7，带到了东京车展上，这比任何中国品牌的单独亮相都更具颠覆性。
它意味着日系巨头自身承认，在电动化领域，中国的技术、供应链和产品定义能力已经领先，并开始反向定义日本未来的汽车产品。这是一种体系性、认知层面的变化，于中国新能源汽车行业而言，更是阶段性的胜利。
中国人正在用海外车企进入中国市场的方法论，立足日本、海外市场。
内外攻势下，留给日系车企的时间还有多少？
（完）
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